Днем 25 декабря стало известно об аварии российского Ту-154, вылетевшего из аэропорта Адлер рейсом в Латакию (Сирия). На борту самолета, принадлежавшего ВКС России, находились 84 пассажира, среди которых были 68 участников ансамбля им. Александрова МО РФ во главе с руководителем Валерием Халиловым, а также журналисты телеканалов НТВ, Звезда, Первый канал, представители Министерства обороны Российской Федерации.

По предварительным данным, через две минуты после взлета связь с самолетом была потеряна, и дальнейшая его судьба выяснялась поисковыми группами в предполагаемой зоне катастрофы.

Статья об аварии Ту-154 в разделе "Катастрофы"

Совершенно аналогичный по техническим характеристикам, спроектированный на 10 лет раньше и эксплуатирующийся аж с 1964 года, Боинг 727 почему-то авиахламом не считается...

Это я тоже читал. В тот список почему-то попали такие конторы, как КНАПО, Иркут и некоторые другие. Судя по всему, Генпрокуратура на тот момент имела какие-то серьезные претензии к военным и заводчикам.

Прежде всего, могу сказать, что Ту-154 – машина хоть и не простая в управлении, но надежная и предсказуемая в опытных руках. Если говорить о катастрофах и человеческих жертвах, то в сравнении со справедливо упомянутым выше Боингом 727 статистика хуже, но ненамного. Портит ее эксплуатация данного типа в 90-е годы и в начале «нулевых», в том числе за рубежом в странах «третьего мира».

Налет у КВС по официальным сообщениям составляет 3000 часов. Много это или мало? Для летчика-истребителя палубной авиации нормальным считается провести в кресле 15000-20000 часов и более. Для пилота транспортного самолета 3000 часов – нормальный показатель. Один момент – мы не знаем, сколько часов и в какой роли летчик налетал на Ту-154. Если, например, обратиться к мнениям известного летчика ГА СССР и России В. В. Ершова, то для полноценного освоения данного самолета рекомендуется не менее 1500 в качестве правого пилота, а первую тысячу часов в качестве КВС стоит проводить с максимальной концентрацией – «бойся, бойся первой тысячи командирских часов на новом типе».

К сожалению, я не смог найти точной информации о налете Романа Волкова, но смею предположить, что опыта у него было недостаточно. Обычно 500-800 часов (а иногда и больше) пилоты летают на машинах классом пониже. Несложно подсчитать, что для уверенного пилотирования Ту-154 ему все-таки опыта не хватало, даже с учетом предыдущих полетов в Сирию.

Не знаю, насколько критичным можно считать данный анализ, но не учитывать его не стоит.

Присоединяюсь к соболезнованиям в адрес родных и близких жертв катастрофы борта RA-85572.

Если по порядку, то действительно, налет у КВС явно недостаточный. По-настоящему опытным в экипаже был только штурман. В критической ситуации это могло сыграть роковую роль.

Конкретный самолет скорее не новый, чем старый. Ресурс далек до исчерпанного. В модификации Ту-154Б-2 из серьезных недостатков присутствует только повышенный расход топлива. В данном случае его можно считать только косвенной причиной – не будь дозаправки в Адлере, возможно аварии бы не произошло. Но это было бы возможно только при использовании для перевозки Ту-154М.

Теракт: использование ПЗРК в радиусе 5 км. от аэропорта маловероятно. Версия с бомбой тоже не выдерживает критики: дозаправка перенесена из Моздока в Адлер, просчитать и взорвать бомбу в нужный момент – вообще фантазия, хоть и красиво вписывается в теорию, согласно которой борт должен был упасть в Турции.

Сегодня опубликована расшифровка последних фраз речевого самописца: «Закрылки, с...ка!... Командир, падаем». Есть также данные о том, что во время взлета зафиксировано срабатывание датчика превышения угла атаки. Это говорит о критической ситуации, которая может быть вызвана несинхронной или несвоевременной уборкой механизации крыла, т.е. могла иметь место ошибка пилотирования или техническая неисправность.